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SOLAS, convenzione

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SOLAS è un acronimo che significa ‘Safety of Life at Sea'; è un accordo internazionale elaborato dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), volto a tutelare la sicurezza della navigazione mercantile, con esplicito riferimento alla salvaguardia della vita umana in mare (fonte: Wikipedia).

Dallo scorso 1 luglio il trasporto di merce containerizzata via nave è soggetto alla circolare n. 133/2017 che introduce alcune novità sulle norme già in vigore dal 01.07.2016 e che impongono la dichiarazione, da parte del soggetto che esporta la merce (shipper), della “Massa Lorda Verificata”, ovvero il peso netto contenuto all’interno del container (ivi incluso l’imballaggio), la tara (peso del container) e il peso totale. Le novità più rilevanti possono essere così sintetizzate:

1-strumenti di pesatura: non possono essere “liberi” ma omologati;
2-shipper: oltre al nominativo (ragione sociale e indirizzo) occorre riportare anche il riferimento della persona che rappresenta lo shipper, completo di recapito telefonico e mail;
3-persona autorizzata: indicazione del soggetto autorizzato ad effettuare il rilievo del peso e a compilare lo shipping 4-document; la persona autorizzata potrà essere lo stesso shipper o altro soggetto da quest’ultimo individuato;
5-metodo di pesatura: lo shipping document deve  riportare in modo inequivocabile il metodo adottato per rilevare le informazioni relative al peso, ovvero:
a-metodo 1: pesatura, con strumenti regolamentari, del contenitore imballato/chiuso e sigillato.
b-metodo 2: pesatura di tutti gli articoli da caricare (comprese la massa di pallet, fardaggio e altro materiale di rizzaggio) e aggiungendo la tara del contenitore (riportata sui portelli del medesimo) alla somma dei singoli articoli (si precisa che per ‘articoli da caricare’ si intendono i colli confezionati) .

Per ciò che attiene la regolarità degli strumenti di pesata, pur non essendo esplicitamente richiesto, appare consigliabile riportare, nello shipping document, il numero di matricola dello strumento utilizzato, così da facilitare la tracciabilità del rilievo.

L’introduzione della figura della “persona autorizzata” presuppone che si dia luogo alla gestione formale dell’eventuale delega dallo shipper al terzo delegato anche perché lo shipping document deve  essere corredato da firma autografa della persona autorizzata.

20140424_142218_AndroidSe ai controlli effettuati presso le aree doganali risultano non conformità di peso e/o documentali, il container non viene imbarcato e il soggetto che esporta viene denunciato per violazione del codice di navigazione. A ciò si sommano i danni connessi alla mancata consegna a destino. La circolare comporta ricadute importanti lungo tutta la filiera logistica, a partire dal proprietario o del mittente della merce e subito a seguire l’imballatore e lo spedizioniere che di solito fa da tramite in queste operazioni. Soprattutto gli imballatori sono fra i primi soggetti responsabilizzati: essi per motivi logici e logistici sono i soggetti che conoscono la tara della confezione (imballaggio), che devono conoscere il peso netto contenuto (per progettare imballaggi ad hoc) e spesso ricevono presso i propri siti anche la merce da imballare.

SOLAS convenzioneQuesta è la ragione per la quale nell’intera filiera la figura dell’imballatore assume rilievo ed è proprie per questo che è chiamato ad effettuare la determinazione della Massa Lorda Verificata (detta VGM) che sarà dichiarata sullo shipping document a cura dello shipper (soggetto che esporta), che resta l’unico responsabile giuridico: tuttavia sia questi sia il suo cliente, il mittente, in caso di difformità tenderanno a rivalersi sull’imballatore, per le ragioni sopra esposte. Per prevenire quindi danni da mancata consegna è consigliabile avvalersi non solo di spedizionieri competenti ed aggiornati sulla circolare, ma di verificare che le terzi parti, cioè gli imballatori che allestiscono le unità di consegna, siano parimenti competenti ed aggiornati.

La circolare 133 è stata emessa dal Comando Generale delle Capitanerie di Porto per adeguarsi alle decisioni internazionali della Convenzione Solas che punta a prevenire disagi, inefficienze ed incidenti legati alla non conoscenza del peso dei container (portata dei mezzi di sollevamento, bilanciamento dei carichi, stabilità del carico sulla nave, ecc.) da parte dei comandanti delle navi, ai quali resta l’ultima decisione se imbarcare o no un container.

Autore: Elsa Riva

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